Dans cet article, Philippe Leymarie revient sur les difficultés qui s’opposent à la concrétisation du projet de Système de combat aérien du futur (SCAF).

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Le SCAF, canard sans tête

Le SCAF décollera-t-il vraiment un jour ? Ce « système de combat aérien futur », destiné à succéder notamment aux chasseurs Rafale et Typhoon européens à partir des années 2040, est l’otage depuis quelques mois d’intérêts industriels — et politiques — divergents, entre la France, l’Allemagne et l’Espagne, les trois pays engagés pour l’heure dans ce projet. S’ils tardent trop ou échouent, la place sera totalement libre pour le F-35 américain et les appareils ultérieurs. Et c’en sera fini du timide espoir d’autonomie stratégique caressé par quelques pays d’Europe occidentale…par Philippe Leymarie, 11 octobre 2019

Le SCAF n’en est qu’au stade des études de concept et « d’architecture » ; il ne s’agira pas seulement d’un chasseur de sixième génération, ce qui est déjà beaucoup (en termes de furtivité, puissance, connectivité), mais de tout un environnement de combat « collaboratif » : drones, satellites, missiles, radars, unités en mer ou au sol — le tout en réseau, avec des moyens de calcul, de localisation et d’acquisition des cibles ; et avec une dose significative d’intelligence artificielle, le secours de toutes les capacités cyber-offensives et cyber-défensives, en connexion bien sûr avec tous les centres de veille, coordination, commandement…

Lire aussi Romain Mielcarek, « Impuissance ou cynisme face aux ventes d’armes européennes », Le Monde diplomatique, septembre 2019.

Au total, un « système des systèmes », comme on dit dans le milieu, dont le but serait d’arriver à faire opérer ensemble une série de vecteurs, et permettre le partage d’une situation opérationnelle commune (1).

On imagine la complexité de l’entreprise qui nécessite :

• le mariage de savoir-faire de pointe en matière aéronautique, électronique, optronique, balistique, d’ingénierie des moteurs, etc. ; 
• le concours d’unités industrielles correspondant à ces différents métiers, dont les statuts sont au surplus disparates (privées, publiques, semi-publiques) ; 
• le tout dans un contexte multinational, puisque ce projet — franco-britannique à ses débuts en 2014 (sur la lancée du traité de Lancaster House), puis devenu franco-allemand à partir de 2017 (et confirmé lors du traité d’Aix la Chapelle en janvier 2019) — a été élargi depuis à l’Espagne ; 
• et avec, pour simplifier, Airbus — partie prenante dans le SCAF à différents niveaux — qui joue sur plusieurs tableaux : il constitue un groupe multinational, mais avec des branches à dominante française, allemande, britannique, ou espagnole, qui peuvent jouer « national » !

Partage disputé 

D’où la multiplication de « couacs » qui peuvent mettre aujourd’hui le projet en danger :

• d’abord, à l’origine, la défection britannique, pour cause de Brexit et de restrictions budgétaires ; mais presque aussitôt la relance, à Londres, pour faire pièce au SCAF devenu franco-allemand, d’un projet un peu oublié de chasseur britannique de nouvelle génération, le Tempest, auquel le Royaume-Uni a cherché à intéresser des partenaires comme l’Italie et la Suède. Or, de l’avis général, il n’y aura pas place pour deux projets de ce type en Europe à l’horizon 2040-50 ; 
• plus récemment, le différend entre Airbus — choisi avec Dassault comme maître d’œuvre et assembleur du projet SCAF — et le gouvernement espagnol, qui a préféré pour représenter son pays l’électronicien Indra, une société 100 % espagnole, à Airbus-Espagne, constructeur de l’A-400M ou de l’Eurofighter, lequel s’estimait plus qualifié ; 
• à quoi s’est ajouté un bras de fer parallèle entre les motoristes : Safran côté français, qui se considérait comme chef de file dans son domaine, en adéquation avec le rôle confié à Dassault pour ce qui est de la cellule de ce New generation fighter (NGF), l’avion autour duquel est organisé ce système de combat futur ; et côté allemand, MTU Aero Engines : des députés du Bundestag ont remis en cause ces derniers mois l’arrangement que ces sociétés avaient conclu et qui avait été accepté par le gouvernement fédéral allemand, estimant qu’une parité complète s’imposait ; 
• les mêmes députés souhaitaient modifier le partage industriel obtenu à l’origine pour le Main Ground Combat System (MGCS), le programme du char du futur — pendant terrestre du SCAF, placé cette fois sous leadership allemand, à travers la société KNDS, joint-venture entre le métallurgiste allemand Krauss-Maffei et le Français Nexter, avec une répartition à 50 % de la charge de travail entre les deux entités.

Mais l’importante société Rheinmetall, qui a eu le soutien du comité budgétaire du Bundestag, a exigé qu’une place lui soit faite, et qu’elle-même soit considérée comme chef de file du programme. Le dit comité avait fait savoir qu’il n’y aurait aucune avancée sur le SCAF tant qu’un rééquilibrage n’interviendrait pas pour le MGCS. Finalement, fin septembre, alors que les trois entités industrielles venaient de conclure un nouvel accord de partage (qui n’assurait plus à Nexter qu’un tiers de la charge industrielle), un déblocage paraissait pouvoir intervenir au Bundestag.

Compte à rebours

Sous l’effet de ces coups de frein, les deux programmes-phare de l’industrie européenne de l’armement ont commencé à prendre du retard. Après la signature à l’occasion du salon aéronautique du Bourget, en juin dernier, d’accords-cadre organisant la gouvernance du SCAF, et le dévoilement d’une maquette du NGF, les industriels espéraient la notification de contrats de commandes pour la réalisation d’ici 2025 ou 2026 d’un démonstrateur, étape-clé avant le développement de l’appareil futur. Or ils n’ont rien vu venir en juin, comme initialement annoncé ; ni en septembre, comme espéré ; et ne savent plus trop maintenant s’il faut croire aux promesses de fin d’année…

« Attention que cela ne se décale pas encore, avait prévenu Eric Trappier, le PDG de Dassault, lors des universités d’été de la défense, à la mi-septembre, à Bourges-Avord : ce n’est pas de l’impatience, c’est indispensable pour conserver la dynamique initiée en 2017 ». Le constructeur expliquait que, si on veut disposer d’un chasseur nouvelle génération opérationnel en 2040, il y a tout un compte à rebours à respecter, et qu’il est impératif de mettre les équipes au travail dès maintenant pour arriver déjà au premier vol en 2025 d’un démonstrateur (qui ne sera pas encore un prototype).

Dans un communiqué publié en commun le 7 octobre, Eric Trappier et Dirk Hoke, les patrons de Dassault Aviation et d’Airbus Defence and Space, ont sonné à nouveau l’alarme, alors qu’approchait le conseil des ministres franco-allemand réuni à Toulouse le 16 octobre : « Lancer cette première phase de développement du SCAF, c’est lancer la première phase de développement du projet européen de défense du XXIe siècle. Dans le contexte géopolitique actuel c’est aussi permettre à l’Europe de sauvegarder sa souveraineté industrielle et opérationnelle, et de faire face aux menaces de demain. Si dans ce domaine l’Europe n’avance pas rapidement, il sera impossible de maintenir les capacités de développement et de production nécessaires à la souveraineté industrielle de défense (…) Il s’agit en réalité de rien de moins que de notre capacité à assurer notre défense et notre autonomie dans les airs dans la deuxième partie du XXIe siècle qui est ici en jeu ». 

Préférence américaine

Lire aussi Philippe Leymarie, « Europe de la défense, une armée de papier », Le Monde diplomatique, juillet 2019.

S’il est habituel que les industriels mettent ainsi la pression sur les politiques, on devine derrière ces propos un peu ronflants l’ombre — angoissante pour les avionneurs européens — de l’actuel F-35 américain, champion du monde de l’aviation de chasse haut de gamme : un appareil ultra-furtif, ultra-coûteux (2) et ultra-dépendant de son constructeur — McDonnell Douglas — qui garde les clés du financement, de la maintenance, et finalement de la mise en œuvre des engins, ce qui ne s’était jamais vu dans de telles proportions : acheter F-35, c’est donc se placer délibérément dans une orbite stratégique américaine.

Or, c’est un choix déjà fait par six pays européens (Italie, Pays-Bas, Royaume-Uni, Belgique, Danemark, Norvège), qui a fait dire à Eric Trappier, lors des universités d’été à Bourges-Avord, que certains européens, « pour le peu qu’ils dépensent sur le plan aéronautique », se laissent aller à une « préférence américaine qui ne dit pas son nom ». Il ajoutait : « Interopérabilité [le leitmotiv de l’OTAN] ne veut pas dire être intégré, et obligé d’acheter américain ». Un propos qui fait écho à la petite phrase de Mme Florence Parly, la ministre française des armées, devant un think tank atlantiste à Washington, au printemps dernier : « L’article 5 [qui organise la solidarité entre pays-membres de l’OTAN]n’est pas l’article F-35 ! ».

Frappe nucléaire

Sur un plan plus structurel, pour expliquer les tensions de ces derniers mois, il apparaît que les attentes et points de vue des deux partenaires majeurs du programme SCAF divergent assez profondément. Côté allemand, on raisonne surtout sur un mode économique, avec un objectif d’efficacité à court ou moyen terme, dans des logiques de retour industriel, pour acquérir — par exemple dans le domaine aéronautique — des compétences qui manqueraient à certaines industries d’outre-Rhin. Mais le projet SCAF n’y suscite pas l’enthousiasme, et encore moins l’adhésion de l’opinion qui ne voit pas l’utilité de ces lourds investissements étalés sur des décennies…

Côté français, on cherche surtout à maintenir et profiter du savoir-faire incarné notamment par Dassault-Aviation, et on part d’un point de vue plus opérationnel : la nécessité de disposer d’un système de combat capable « d’entrer en territoire ennemi sévèrement défendu, pour délivrer si besoin une frappe nucléaire » — objectif considéré comme vital, souligne le rapport des sénateurs Ronan Le Gleut et Hélène Conway-Mouret « Défense européenne : le défi de l’autonomie stratégique » —, alors que l’armée de l’air allemande, même si elle participe à la dissuasion nucléaire OTAN-américaine en Europe, fait surtout de la police du ciel, et bien peu d’opérations extérieures façon Barkhane ou Chammal comme les Français.

Convergence des projets ?

« On imagine bien — poursuit ce rapport sénatorial — que, lorsque la France et l’Allemagne auront construit ensemble pendant vingt ans le SCAF et le MGCS, cela aura nécessairement fait converger les approches. Sinon, comment pourrait-on définir un matériel commun, si on ne partage pas d’une part une analyse des menaces et d’autre part une doctrine d’emploi ? ». Mais il s’agit là d’un pari, bien plus que d’une assurance.

Lire aussi Serge Halimi, « Le Rafale émerveille « Le Figaro » », Le Monde diplomatique, avril 2016.De même, pour progresser, Paris et Berlin auront à rapprocher leurs politiques à l’export : elle reste très libérale en France (malgré les critiques notamment à propos des ventes à l’Arabie saoudite), mais très restrictive côté allemand, sous la pression du SPD (socio-démocrates) et des Grühne (verts).

Enfin, demeure l’inconnue britannique — un partenaire incontournable en matière de défense, Brexit ou pas. Les sénateurs français, dans leur rapport, se disent « convaincus qu’il faudra à un moment que les deux projets [NGF et Tempest] convergent, et que le Royaume-Uni puisse apporter sa contribution dans le SCAF ». Mais là aussi, n’est-ce pas un vœu pieux, sauf à parier sur les faiblesses économiques et politiques du moment, qui obligeraient Londres à en rabattre ?

Tout cela finit par rappeler les débuts difficiles de l’Eurofighter dans les années 1980, Dassault s’étant retiré du projet en 1985, pour faire cavalier seul — avec pour conséquence un étalement forcé du développement de l’avion, puis de sa fabrication (au profit exclusif de l’armée de l’air et de la marine françaises, clientes peu fortunées et peu pressées de multiplier les commandes dispendieuses), et l’impossibilité pendant une trentaine d’années d’ouvrir la moindre fenêtre à l’export… Il aura fallu dix ans de persévérance, entre l’appel d’offres et la remise de clés, pour que Dassault livre à l’Inde son premier Rafale : c’était le 8 octobre dernier, à Mérignac (Bordeaux).

Philippe Leymarie